随着现科学技术的进步，城市轨道交通作为公共交通的一种重要类型，在推动城市经济发展、减轻道路交通拥堵、提高人们出行效率以及沿线的土地利用等方面发挥越来越重要的作用。今年以来，区政协人资环城建委会同惠山自然资源规划分局，立足惠山交通区位优势，以打造畅通、开放的综合交通枢纽为目标，针对惠山基于TOD模式下的城市轨道交通站点及周边规划课题，认真开展调研、多次专题协商，积极借鉴先进地区的经验做法。有关调研情况如下：
一、TOD模式特征及设计原则
TOD模式（1）主张以公共交通站点为中心、以400-800m（约5-10min 步行路程）为半径建立中心广场或城市中心，其特点在于拥有集商业、教育、居住等为一身的“混合用途”，使居民能够方便地选用汽车、公交及自行车、步行等多种出行方式。在表现形式上，TOD 站点注重“5D”原则，即Design（合理的尺度设计）、Density（高密度的开发）、Diversity（业态的多样混合性）、Distance（适宜的出行距离）和 Destination（能方便到达的目的地）。在交通站点所能够辐射到的直接影响区域内，人们可以通过步行、自行车等方式到达站点。综合来看，站点地区的空间范围通常为5-15min的步行路程，即约400-800m距离。
二、惠山“五地四创”要求及城市交通现状特点
更高起点谋划“全域蓝图”，将惠山打造成为“高端要素集聚地、创新创业首选地、枢纽经济新高地、生态宜居样板地、美好生活向往地”，并在“五个地”的目标引领下，紧抓国土空间总体规划编制，深入论证“全国智造区、华东科创谷、苏南枢纽地、锡西花园城”的定位，形成全域国土空间开发保护利用的一张蓝图。
惠山区交通区位优势得天独厚。经过建区以来近20年的规划建设，目前已经初步形成了由公路、铁路、水运构成的相对完善的综合交通体系。近年来，惠山区城市路网的建设力度不断加大，城市快速路、主干路、次干路、支路里程数不断增加，路网密度逐年提高，但与无锡中心城相比，增幅有限，总里程、密度等指标整体仍然不高。目前惠山区道路交通现状有以下特点：
一是骨干路网基本成型，但城市道路建设速度仍需加快。据统计，2001年至2017年，我区共组织、配合实施建设国家、省、市、区交通重点工程项目76个，共完成新改建道路里程约216公里。区内“十纵十横”骨干路网基本成型，但是城市道路系统建设还稍显滞后，各层级道路长度及密度均低于其他行政区（例如至2017年，惠山区建成快速路：3.3公里，锡山区：14公里，滨湖区：8.1公里；惠山区主干道：184.3公里，锡山区：191.5公里，滨湖区：190.8公里；同期路网密度惠山区为4.67公里/平方公里，锡山区为4.99，滨湖区为6.22，梁溪区为5.42，新吴区为4.97）。
二是道路功能不够清晰，客货混行较为普遍。根据无锡市区货车限行范围，惠山区仅惠山新城核心区域禁货，但区内货运通道较多，包括312国道、锡西大道（S261）、340省道、惠暨大道（S229）以及惠澄大道等。多条货运通道穿城而过，造成城市内部客运交通与过境货运交通混行严重。例如S340穿过城际站区和惠山新城，不利于“双核”的发展；G312横穿洛社镇区，对沿线居民出行产生较大安全隐患。
三是区内与周边区域沟通不畅，对外交通堵点逐步增多。近年来，惠山区的建成道路大部分以补充完善片区内部路网功能的中低等级道路为主，对外沟通的快速路、主干路占比较低，如凤宾路、中惠大道等仍存在断头路，不利于区域间的沟通联系。惠山城际站作为沪宁城际与盐泰锡常宜城际的交汇点，是无锡市域范围内重要的十字型综合枢纽，缺乏与之匹配的快速集疏运体系。另外，随着机动车辆的逐年增长，部分对外沟通道路已目前已经出现了拥堵现象，例如凤翔路、惠山大道、G312等，在早晚高峰时段已呈现常态化拥堵。
四是双核之间及双核与各主要板块之间联系不畅。惠山区下辖1个省级开发区、5个街道、2个镇，目前仅钱桥街道有已建成的快速路，惠山区内部组团间无法快速沟通。惠山新城和惠山城际站是惠山区空间布局中的两个核心，惠山新城服务核可利用凤翔路快速连接西漳、堰桥等地区，但与城际站区交通枢纽核的衔接缺少快速通道；“双核”与其他组团间也缺乏高效便捷的沟通。
三、惠山区TOD开发模式展望
站城一体开发的模式演变，在最近30年的时间里最为迅速。通过交通枢纽与城市功能的不同融合方式，加强城市交通枢纽机能，整合高密度符合开发，创造更多样的城市公共空间，最终达到激活城市文化活力的作用。在规划设计中，最为重要的原则就是：车站不应成为步行网络中的阻碍，而应该是带动周边城市区域开发的有利资源。对于基于高铁站的新TOD模式，应该具备以下主要特点：（1）节点形成:通过车站周边的高密度开发提高便捷度，促成公共交通中心型城市。规划打造城际站区级专业化中心，依托城铁惠山站和轨道交通3号线的交通优势，融合商务会展、教育研发、总部办公等多种业态，形成门户商业节点。西漳天一片区商业节点，基于轨道交通TOD模式的无锡城北片区商业节点；（2）流线回游：通过车站与城市的一体化提高城市的流线回游度。规划钱桥片区依托TOD模式打造商业节点，整合百乐商业广场和盛岸路沿线商业，与惠山山脉的龙尾相接，服务城西居住片区；（3）功能集约：通过高度符合的功能和文化设施的导入提升城市魅力和人气。规划城铁站区利用城际、轨道站点的交通优势，结合南侧生态资源，向南拓展少量建设用地，引入研发办公、文化旅游及医疗康养等区域性服务功能，带动南部乡村旅游的发展；（4）形象塑造：通过有特色和冲击感的个性打造城市形象。“多功能基础设施叠加+功能连接”的TOD新模式，并不再局限于车站用地本身，而是站在城市尺度的视角上，对城市功能进行再分配，将车站与城市已有的难题一体解决。将基础设施的多层叠加作为枢纽节点，使之成为城市新坐标，并且通过功能再整合，打开城市连锁开发的新局面。
四、外地可参考借鉴的经验做法
以重庆沙坪坝站为例的TOD规划设计解析：沙坪坝距离重庆解放碑中心约10km，是重庆西部的主要商圈，同时这里也聚集了重庆大学、 重庆师范大学等教育机构，是年轻人云集的场所。沙坪坝站曾因客流量减少而一度停运，但因以成渝高铁的开通为契机，沙坪坝作为高铁入渝的第一大站，得以重新开发。除了成渝铁路（成都至重庆）之外，这里还承担着襄渝线（襄阳至重庆）、遂渝线（遂宁至重庆）以及川黔线（贵阳至重庆）等多条国铁线路，以及地铁1号线、9号线及环线的营运。除了交通功能之外，沙坪坝还引入了办公、酒店、服务公寓等复合设施。多种城市机能的融合叠加，造就了这个建筑面积48万平方米的新沙区地标。
（一）形成了多元复合功能的“城市活力客厅”。沙坪坝车站复合开发的特殊性，除了来自于它是位于高铁站上盖的开发之外，还得益于铁路部门和民营开发商的合作。通常，铁路及其附属设施的开发都由铁路相关资质单位承办。而在沙坪坝项目中，以上盖部分的地坪为界，地下部分及地上车站部分由铁投开发，而地上其余部分则交给民营开发商。为实现项目功能流线及立面形象的统一，规划设计对包括高铁进站口在内的地上部分以及地下地铁至地上城市核部分都进行了整体考虑。由业主与铁投相互协商，保证施工界面的梳理交接。这种高铁车站与周边共通开发的模式，是国内第一个高铁站城开发的实例，并被称之为“沙坪坝模式”。
（二）打造了合理高效的超级交通枢纽。沙坪坝站地处沙区核心，用地十分紧张，同时三峡广场商圈吸引着大量人流车流，交通组成复杂，增大了枢纽的疏解压力。沙坪坝综合交通枢纽拥有中心型枢纽的区位以及山城的特殊地形，综合考虑站址及周边地理条件限制，在布局上采用了地上、地面、地下空间均可充分利用的垂直分层立体化空间布局，体现“分层布设、立体换乘”的思想，实现“零”距离换乘。
（三）实现了功能与空间完美结合。利用地下高45m、宽20m的采光厅，将自然光和自然风引入地下，同时还可以感受人群的熙熙攘攘，营造舒适而热闹的换乘空间。而在采光灰空间的上方，悬浮了一个长80m、宽37m的椭圆形商业空间。通过体量的悬浮，这个椭圆形空间不仅成为下部自由通道的屋顶，也成为面向北侧站前广场及周边城市的信息之屏。
五、有关意见建议
（一）加快构建与TOD枢纽高效衔接的快速路网体系。一是强化对外交通一体化互联互通。进一步加密高速通道，加快融入长三角一体化，推进锡太高速开工建设，完善“一纵三横”高速公路网络，全力配合锡宜高速扩建工程的前期工作，提升现有通道能力。强化与常州的公路网衔接，联合实施“断头路”打通和“瓶颈路”拓宽工程，助推苏锡常一体化发展，开工建设G312改扩建工程，加快推进S357、S261、S340等一批断头路最后一公里的联通，提前谋划重要国省干线的优化调整，做好规划衔接，预留发展余地。推进锡澄公路一体化，支撑锡澄协同发展区建设，重点加快凤翔路—徐霞客大道（S260）快速化对接。积极配合上级部门开展干线公路城区段改线以及省道网规划调整研究，重点加强G312惠山段、S342惠山段、S340惠山段货运功能外移前期研究，研究制定客货分离方案，加快形成人便于行、货畅其流的客货分流运输体系。二是加快内部交通快速体系建设。加快构建“两环六射三联”交通快速体系，支撑惠山区“双核”发展，实现内部组团间的快速沟通，重点提升惠山区进出市中心的通行效率。
（二）依托TOD模式加快打造双核双门户。依托轨道站点建设，加快站点周边存量用地的盘整和储备，鼓励高强度开发，混合用地功能，整体提升惠山空间品质。
1、城铁站区：遵循TOD开发理念，规划形成站点核心区（最高价值）、站城配套区（影响区）、发展协调区（外围区）三级圈层并布置相应功能。注重服务“枢纽核” 建设，加强现状站点和盐泰锡常宜、苏锡常都市快线等线路站点的无缝衔接和预控。重点是“盐泰锡常宜高速铁路、沪宁城际高速铁路”等2条长三角城际高速铁路、“苏锡常线等2条都市圈城际快速铁路，推动“3号线北延”等城市轨道交通线路稳定落位。
2、惠山新城核心区：服务“综合服务核”建设，遵循TOD开发理念与地铁1号线堰桥综合站点、S1线与轨道8号线连接线站点、地铁1号线堰桥车辆段设计，深化完善化地铁1号线堰桥站点周边地区城市设计。结合惠山国家开发区与长安东部未来城规划建设，认真梳理轨道交通沿线土地资源，实施站点地区综合开发，加快存量更新，加快产业结构升级创新与高端研发楼宇经济建设。
3、西漳三站两区间：服务惠山锡北门户建设，结合一号线三站点，优化有地布局与地块开发模式、建筑风格、色彩等空间引导，提升品质和活力。
4、钱桥三站两区间区：做好轨道3号线和苏锡常城际站点预控，加强站点周边存量用地的盘整和储备，预留公共服务配套空间。
5、洛社三站两区间区：结合无锡洗砚湖生态科技城战略规划与概念性城市设计，借力惠山枢纽为核的轨道交通和快速路双快系统建设，做好轨道3号线和苏锡常城际站洛社站点周边用地预控，加强站点周边存量用地的盘整和储备，通过TOD开发模式，发挥规划引领作用，加快城市品质提升，将洗砚湖及其周边地区打造成为高新区高质量建设的集中展示窗口，成为吸引企业集聚的抓手，企业家活动的复合客厅。
（三）强化轨道交通沿线用地专项规划研究。结合在编国土空间规划、城市更新及“五地四创”打造及时开展轨道交通沿线专项规划研究，加快推动TOD发展，加快推进城铁枢纽区“四网融合”与惠山快速交通路网体系，着力打造“轨道上的都市区”，进一步凸显“双核双门户”战略，更好服务构建惠山新发展格局，为推动我区高质量发展、创造高品质生活提供强有力支撑。（区政协人口资源环保城建委）
【名词解释】
1、TOD（Transit-Oriented Development）模式：即以公共交通为导向的城市规划手法来解决当时城市向郊区蔓延的问题，提倡在半径约为400M的范围内，建立以公共交通站点和中央商务区为核心的混合用地社区。